Archive for the ‘ International ’ Category

La aerolínea de Chávez

En esta semana, Hugo Chávez anunció lel fortalecimiento de la línea aérea poseída por el estado, Conviasa, por medio de la compra de 20 Embraers y 4 Airbus A340-500. Según él, esta decisión se da por la necesidad de contar con una aerolínea fuerte para aprovechar las condiciones geográficas del país.

Teniendo en cuenta la situación que se vive en el vecino país, est tipo de noticias hay que tomarlas con pinzas, más aún teniendo en cuenta que este es un año electoral en Venezuela, y que no es extrano en el régimen hacer anuncios que incentiven el nacionalismo, pero que al final no lleva a nada.

Sin embargo, desde la parte técnica y de mercadotecnia tiene bastante sentido este anuncio. Por un lado, Conviasa se puede favorecer de unos bajísimos costos de combustible (según varias aerolíneas, este costo corresponde al 30% del costo total de operación de una empresa de este tipo) y de unas condiciones favorables para la financiación de la compra, pues Embraer es una empresa brasilera, que de hecho apoyó a Aerolíneas Argentinas en su proceso de renovación de flota. Por otra parte, el mercado aéreo venezolano lleva años en decadencia, y no se vislumbra una aerolínea que pueda hacerle contrapeso a la imaginada Conviasa. De hecho, las aerolíneas existentes (Avior, Santa Bárbara, Aeropostal, Venezolana, entre otras) sufren problemas técnicos y de puntualidad, y cuentan entre su flota con aviones de hasta 40 años de antiguedad.

Cuatro de estos aviones (Airbus A340-500) de Etihad son los que se dicen pueden llegar a Conviasa

Adicionalmente, el anuncio parece lógico en la medida que busca fortalecer a Venezuela como un hub regional, aprovechando su ubicación geográfica. Así es como se planea contar con aviones de gran tamaño y de largo alcance cuyos vuelos a países lejanos en donde el petróleo sea una industria igual de fuerte que en el país vecino sean además alimentados por vuelos en aviones de menor tamaño cubriendo destinos más cercanos.

Sin duda un anuncio de este tipo debe ser recibido con cuidado, y de cualquier manera, en caso que se llegue a llevar a cabo, se requerirá saber administrar la nueva Conviasa (no como ahora que vuela vacío un avión de casi 300 asientos a Damasco (!)). Igual habrá que esperar, pero sin duda, con los vicios que pueda tener, es una buena noticia para la aviación venezolana, tan fuerte y reconocida como golpeada por el régimen.

Bombardier de Conviasa, adquiridos luego de un anuncio similar de Chávez unos años atrás

* Fotos tomadas de Airliners (www.airliners.net)

Anuncios

Las legacy contra las low cost #Aerolíneas

Últimamente, los medios han hecho eco de las constantes huelgas realizadas por el sindicato que agrupa a los pilotos de Iberia, quienes protestan por la inminente apertura de una filial de low cost de la tradicional aerolínea española, aduciendo que esto perjudicará sus intereses y la hará desaparecer en el mediano plazo.

La realidad es que las aerolíneas, principalmente en Europa, están pasando tiempos muy difíciles. Una situación económica complicada, sumada a los vaivenes típicos del precio del petróleo han atentado contra el rendimiento de las aerolíneas tradicionales en el viejo continente. Si a esto le sumamos la aparición y consolidación de las aerolíneas de bajo costo, como RyanAir, Easy Jet y Wizz Air, la situación para aerolíneas como Air France, Lufthansa, KLM, la misma Ineria, entre otras, es más que complicada.

La situación es tal, que las aerolíneas tradicionales comprendieron que competir en el mercado de corto y medio alcance (o sea, los vuelos intraeuropeos) es prácticamente imposible por sus altos costos, por lo que paulatinamente han decidido abrir filiales que sigan el modelo de negocio típico de las aerolíneas de bajo costo. En cambio, su fortaleza se centrará en el ofrecimiento de vuelos de largo alcance, que son los que más utilidad dejan y en los que, afortunadamente para ellos, las aerolíneas de bajo costo no tienen una presencia tan relevante.

De esta manera, las filiales de bajo costo sirven de feeders de los vuelos de largo alcance de las aerolíneas tradicionales. Tal es el caso de Lufthansa y su filial German Wings. Air France-KLM y su filial Transavia, y claro, Iberia con su filial Iberia Express. De hecho, tal situación está ocurriendo también en otras latitudes, como Scoop con Singapore Airlines y JetStar con Qantas.

Por tal razón, los sindicatos, tan preocupados ellos por sus intereses individuales, deben entender que la dinámica del negocio de la aviación a nivel mundial pero particularmente en Europa han cambiado, y se requieren soluciones audaces que permitan que las aerolíneas tradicionales sobrevivan. Todos deben poner de su parte, o se condenarán a desaparecer. Acá, como en el fútbol, las grandes aerolíneas ya no ganan solo con nombre. Si no miren lo que le pasó a American Airlines…

Fuente

@Boeing vuelve a la competencia en el mercado de aviones de bajo y mediano alcance

Hace apenas dos semanas, en mi Twitter de temas aeronáuticos (@de_aviacion, ya que estamos), daba la noticia de la aplastante superioridad de Airbus sobre Boeing en lo referente a pedidos netos durante este 2011. En efecto, Airbus ya lleva más de tres años con su avión bandera, el Airbus A380 en el mercado, mientras Boeing recién hace unos meses pudo poner comercialmente en vuelo su último modelo, el Dreamliner, conocido también como B787.

El fin de semana pasado, y en el marco del Dubai Airshow, Emirates anunció un pedido por 50 aviones B777-300ER de Boeing, además de otros 20 en opción. Esto era una muy buena noticia para el fabricante estadounidense, pero servía para acentuar su liderazgo en el mercado de aviones de largo alcance.

Emirates y sus Boeing 777

Para contextualizar lo dicho, se considera que mientras Airbus tiene ventajas en el mercado de los aviones de corto y mediano alcance (con sus modelos de la familia A320), Boeing tiene el liderazgo en el mercado de largo alcance, principalmente con su B777 y el recientemente lanzado B787; además, Airbus recientemente decidió terminar la producción del A340 por su mal desempeño comercial. Finalmente, el el segmento considerado como superaviones, Airbus tiene claro dominio por medio del A380, pues Boeing está en proceso de certificación de su B747-8, que además no ha tenido muy buena recepción comercial, principalmente en el mercado de transporte de pasajeros.

La tendencia pareció consolidarse con un duro revés que sufrió Boeing a mediados de este año, cuando American Airlines hizo un pedido conjunto (“el más grande de la historia”) por tanto Boeings B737 como Airbus A320, en lo que fue el regreso de Airbus como proveedor de la icónica línea norteamericana después de la salida de los A300 algunos años atrás.

Sin embargo, en el transcurso de esta semana, la aerolínea indonesa Lion Air realizó un precontrato por 230 aviones del modelo B737 de Boeing. De concretarse tal pedido, el mercado aeronáutico mundial tendría una reconfiguración, pues implicaría la vuelta al ruedo de Boeing en el segmento de aviones de corto y mediano alcance, en el cual, como ya habíamos mencionado antes, el Airbus 320 tenía el dominio casi absoluto.

Este pedido es paradigmático en la industria de la aviación en general, pero particularmente revitalizante para Boeing, que se había demorado en presentar mejoras al B737, después del lanzamiento de la denominación Next Generation en 1998. La nueva versión, denominada MAX, presenta un motor más potente que ofrece un mayor alcance y menores costos para las aerolíneas que lo utilicen.

Se pone entonces aún más interesante el mercado de aviones a nivel mundial, que con el pedido de Lion Air debe barajar y dar de nuevo, derrumbando la tácita distribución de mercados entre Airbus y Boeing. Ojo, lo anterior sin considerar los planes de otros proveedores tradicionales de aviones de mediano alcance como Embraer y Bombardier, además de las novedades que puedan constituir Mitsubishi y Sukkoi en el mismo segmento.

 

PD: En Colombia, las aerolíneas trabajan con aviones de la siguiente manera:

– Avianca: Su flota regional está compuesta por Fokker 50, los cuales deben estar prontos a salir, aunque no se tiene claro quién puede ser su reemplazo. Las rutas troncales nacionales y los destinos de mediano alcance son atendidos por Airbus de la familia del A320 y los de largo por Airbus A330. A mediano plazo se espera el arribo de Dreamliners B787 de Boeing y de Airbus A350, aunque no se tiene claro el destino de tales aviones dentro de las filiales del Grupo Synergy

320's de AV

– Aires (próximamente LAN Colombia): Actualmente cuenta en su flota con Aviones Bombardier para su operación regional, y una mezcla de Airbus A320 y Boeing B737 para sus rutas troncales nacionales y su única ruta internacional. Sin embargo, se espera que la aerolínea siga los pasos de su dueña chilena, y se concentre en A320 para cubrir rutas troncales nacionales y rutas internacionales de mediano alcance que se abran en el mediano plazo. Muy probablemente su operación regional sea dejada de lado,y la internacional de largo alcance tarde un tiempo en consolidarse.

– Copa Airlines Colombia: La antigua Aerorepública está concentrada en el mercado troncal nacional y en servir de feeder para su dueña, Copa Airlines en su hub de Panamá. Para esto cuenta con aviones Embraer E190 y Boeing 737.

– Viva Colombia: La aerolínea de bajo costo, con planes de iniciar operaciones en el segundo trimestre de 2o12, utilizará aviones Airbus A320 para atender los primeros 8 destinos que servirá.

 

#UNhate, campaña publicitaria de Benetton

El día de hoy la marca de moda italiana Benetton lanzó a nivel mundial su más reciente campaña publicitaria, titulada UnHate, y que surge del apoyo que la empresa da a una fundación del mismo nombre.

La campaña consiste en polémicos montajes de parejas de personajes cuya enemistad por distintos motivos es conocida en todo el mundo, besándose entre sí, a modo de reconciliación. Algunas parejas incluídas son Barack Obama – Hugo Chávez, Benedicto XVI – Ahmed Mohamed el-Tayeb, Ángela Merkel – Nicolás Sárkozy, Hu Jintao – Barack Obama (lo tienen de hijo), Mahout Abbas y Benjamín Netanyahu, entre otras. La campaña es bastante similar a la que hace 20 años mostraba un beso entre una monja y un sacerdote.

A mi entender, esta campaña sigue la filosofía irreverente de Benetton que había predominado su comunicación en décadas pasadas, y se basa en el posicionamiento de marca más que en el ofrecimiento explícito de un producto. De alguna manera, Benetton quiere recordarle a sus consumidores que la marca está vigente, y asume que ellos ya conocen la calidad de los productos que pueden ofrecer. En cierto modo, se me hace similar a la estrategia comunicacional de RyanAir, de la que ya hablé en mi otro blog, sustentada en que “es mejor que hablen mal de uno, a que no hablen”.

El efecto de la campaña, al menos en medios de comunicación, ha sido inmediato, gracias al impacto mediático que generó el rechazo del Vaticano a la imagen del papa y el imán egipcio. Por otro lado, en Twitter, #UNhate y Benetton (además de Tolerancia, coincidiento el mensaje lanzado en la campaña con el día mundial de la tolerancia) se posicionaron como trend topic en la mayoría de países de América Latina, así como en algunos estados de Estados Unidos y países de Europa.



Bienvenidos de vuelta!

Después de un larguísimo periodo sin postear nada, he decidido aprovechar el finde semana largo para retomar este espacio.

Y sí, la verdad es que el tema del blog es muy interesante al brindar la posibilidad de manera gratuita y sin ataduras, de exponer mis opiniones sobre diversos temas que son de mi interés. Sin embargo, al mismo tiempo es una tarea dispendiosa, en la medida que quita tiempo, requere habilidades léxicas y de reacción que muchas veces cuesta encontrar.

Espero que en esta nueva étapa pueda postear seguido (no creo que logre hacerlo diario), y así no dejar desamparados a mis seguidores (los 2 ó 3). Bienvenidos de vuelta!

27/09/2011: Boeing entrega el primer B787 a ANA | #ANA787

Entre el Domingo y hoy se hizo la primera entrega formal de un Boeing 787, conocido como Dreamliner, para entrar a prestar servicios aéreos regulares de pasajeros. Este honor le correspondió a la aerolínea japonesa All Nippon Airways, quien recibió el avión de la empresa norteamericana en su planta ubicada en Everett.

La puesta en operación de este avión más de 3 años después de lo esperado es un punto de inflexión de cara al futuro del mercado aeronáutico mundial. En efecto, implica la realización y la puesta en marcha de las visiones de Boeing acerca del transporte internacional de personas por vía aérea.

Para poner en contexto para quienes no conozcan muy bien el mercado, hay que decir que el mismo está dominado por dos compañías que representan a Europa y Estados Unidos: Airbus y Boeing, respectivamente. Estas dos empresas, con los aviones que ofrecen al mercado, dictan el rumbo de la aviación internacional. Adicionalmente, existen otras empresas proveedoras de aviones de menor tamaño, que complementan las operaciones de las aerolíneas. Dentro de éstas vale la pena nombrar a Embraer, Bombardier, Fokker, BAE, Sukkoi, entre otras.

Hace algo más de una década, Airbus y Boeing hicieron sus apuestas acerca de las necesidades futuras de las aerolíneas y de los pasajeros, las cuales difieren bastante entre sí. Mientras Airbus apuesta a viajes entre ‘hubs’, es decir entre grandes ciudades del mundo en rutas de gran demanda, apoyadas por vuelos cortos de conexión, Boeing apuesta a vuelos directos entre diferentes ciudades. Para esto, ofrecieron al mercado aviones completamente diferentes. Airbus presentó al mercado su A380, un avión de dos pisos, con capacidad para transportar hasta 800 pasajeros y destinado a conectar a las principales ciudades del planeta. Actualmente este avión cubre rutas que incluyen ciudades como Nueva York, Sydney, Toronto, Los Ángeles, Frankfurt, Johanesburgo, París, Tokio, Pekin, Dubai, entre otras. Por su parte, Boeing presentó al mercado un avión de tamaño mediano, que tiene capacidad de transportar entre 250 y 350 pasajeros en vuelos entre ciudades importantes y secundarias.

Económicamente, la apuesta de Airbus es más beneficiosa para las aerolíneas, pues permite cubrir costos fijos con mayor volumen de consumidores. Sin embargo, el costo de adquisición de los aviones es mayor y las condiciones bajo las cuales resulta beneficioso son bastante particulares, por lo que el mercado es más reducido. Mientras tanto, el 787 es un poco más costoso en su operación, ya que los mismos costos fijos se deben cubrir con menor número de consumidores. Por esto, este avión cuenta con específicaciones propias que lo hacen más económico de operar que los aviones propios y de Airbus que llega a reemplazar.

Airbus tomó la delantera y ya lleva más de 2 años con su avión en operación, de la mano de aerolíneas de amplísimo reconocimiento a nivel mundial como Emirates, Korean Air, Lufthansa, Air France y Singapore, por ejemplo. Hasta el momento ha dado resultado para cubrir rutas de gran demanda hacia aeropuertos especialmente diseñados para recibir a este avión. Boeing, por su parte, estuvo perjudicada por atrasos en su programa 787, que le han generado bastantes cancelaciones de pedidos. Sin embargo, su lista de clientes futuros, que a la fecha han hecho 821 pedidos, incluye aerolíneas de manor tamaño que quieren ofrecer vuelos intercontinentales de mediano y largo alcance de mediana demanda. Dentro de los compradores caben destacar a Avianca y Lan.

Teniendo en cuenta lo anterior, será entonces muy interesante ver el comportamiento del mercado, y analizar cómo las aerolíneas se irán decantando por una o ámbas de las opciones disponibles en el mercado de acuerdo a cómo éstas se adapten a sus necesidades.

 

27/09/2011: Wilder Medina, 1 año de sanción

Por reincidir en el consumo de sustancias prohibidas, el día de ayer el goleador del Deportes Tolima, quien estaba realizando una muy buena temporada, fue sancionado con un año de castigo en el que no podrá jugar al fútbol de manera profesional.

Recuerdo que cuando hace más o menos 7 meses el mismo Medina fue sancionado por la misma falta, la prensa y la opinión pública en general fue benévola y enfatizó en la importancia de tratar la enfermedad del jugador, apoyándolo en su parte humana más que deportiva. Aunque estoy de acuerdo en que lo ideal sería privilegiar su salud y su condición, creo que es totalmente justificada la sanción impuesta, la cual va acorde con la reglamentación existente.

La columna de Gabriel Meluk hoy en El Tiempo es clara, y muestra que antes la sanción está siendo bastante benévola con el jugador, pues la FIFA recomienda que en casos de reincidencia se apliquen 5 años. Y así debería ser, pues independientemente de todo lo que hay detrás de un comportamiento adictivo, el jugador ya sabía las penas a las que se exponía consumiendo de nuevo estas sustancias.

Por eso escuchar hoy al cada vez menos objetivo César Augusto Londoño en Radioactiva resaltando las cualidades humanas y las díficiles condiciones que tuvo que superar Medina, dando a entender que la sanción era injusta me pareció vergonzoso. Las leyes (o en este caso los reglamentos) son para cumplirlos, independientemente de la calidad humana de quien los viola. Si Medina ha ido en contra de los mismos se le debe castigar consecuentemente desde la parte deportiva, eso sí, tratando de brindarle el apoyo médico y psicológico necesario para que pueda superar esta terrible enfermedad.